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新万博首页科技说丨从“一枝独秀”到“全副武装”,马自

在去年的洛杉矶车展上,新一代马自达3正式亮相,极富冲击力的外观与内饰设计可谓吸睛无数,与此同时SKYACTIV-II架构、SKYACTIV-X发动机等“黑科技”,在一定程度上让普罗大众再次对马自达品牌心生敬畏。不过马自达新一代产品的亮相之旅并未放缓。

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近日,据外媒称,马自达即将在2019日内瓦车展发布一款全新产品,不过该车会是换代的CX-3,还是中国特供车CX-4迈向国际舞台,目前国内外媒体仍各持己见。

作为“黑科技”集合体中最“黑”的部分,想必大家对新一代马自达3将搭载的SKYACTIV-X发动机,以及SPCCII火花塞控制压燃点火技术等关键词已有所耳闻,关于该技术的详细解读,有兴趣的朋友可以查看车云网在此前的文章(“玩火”到极致的马自达:新一代创驰蓝天技术带来的四个思考)。

当然,在马自达未来的新产品中,值得我们期待的“科技点”并不局限于全新的发动机,除此之外如升级后的GVC系统、略有“争议”的扭力梁后悬挂和进一步完善的i-ACTIVSENSE智能安全辅助系统,均有望在马自达未来的新产品中逐渐普及,引入国内也不会有太大的问题。

多连杆换扭力梁,只为降成本?

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从国内外媒体的报道来看,包含全新马自达3在内,基于SKYACTIV-II架构的前驱车型或均采用扭力梁式半独立结构后悬挂。需要说明的是,目前马自达品牌在国内销售的车型中,除了CX-3一款车型外,其余后悬挂均为多连杆独立结构,因而在全新马自达3亮相后,各国消费者对此感到不解。

“降成本”可谓是最先抛出的观点。相比多连杆式独立悬挂,换装结构更加简单,成本相对低的“扭力梁”,无疑能够帮助马自达控制量产车型的成本结构,从而控制终端售价,提振销量,强化盈利能力。

此外,对绝大多数的马自达产品来说,操控表现无疑是卖点之一,因而在部分潜在用户看来,担心从多连杆悬挂到扭力梁的悬挂,有可能让新一代马自达3的操控“减分”。

基于MX-5改装的漂移赛车

基于MX-5改装的漂移赛车

这种说法在车云菌看来有一定道理但不绝对,更加复杂的悬挂结构虽然有助于提升车辆操控表现,但并不意味着采用扭力梁结构后悬挂的车型该方面表现一定差,比如曾经的纽北最速前驱车——雷诺梅甘娜R.S。

何况马自达的调校功底有目共睹,加之该品牌为新车研发了全新的橡胶衬套,并提升了车身刚性,相信全新马自达3的表现足以让人眼前一亮,如果认为马自达更改后悬挂结构只是为了降成本,未免有些武断,那么关于调整后悬挂结构我们该聚焦什么呢?

在车云菌看来马自达或许正着手改善自身产品的“短板”,比如整车NVH和驾乘空间。

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从结构上说,扭力梁式非独立悬挂,较现款车型采用的多连杆式独立结构,前者与车身的连接点有所减少,因此传递至座舱内的振动也将被削弱,同时得益于更加简单的结构设计,换代车型的内部空间表现也更加值得期待。

以第二代CX-5为例,虽然悬挂结构与前作差异甚微,但借助双层隔音玻璃等材料,并调整减震系统阻尼,其在行驶质感层面称得上是“蜕变”,可见马自达已不愿再用“一枝独秀”的策略去吸引消费者,更希望用“全面开花”的形式去提高产品实际竞争力

GVC PLUS与四驱系统加持,操控依旧是核心

目前马自达的GVC(G-Vectoring Control)系统已在旗下车型中普及,该系统借助横向与纵向传感器数据,通过控制发动机扭矩输出,适时调整对应车轮的载荷,从而抑制车内人员可感知的侧倾。

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在现有GVC系统的基础上,马自达为其增加了垂直方向的传感器,并调整了系统逻辑,GVC PLUS(G-Vectoring Control Plus)由此而来。有资料显示,新系统不仅对发动机扭矩控制更加精准,还引入了对刹车系统的控制,并在驾驶员完成出弯动作后(方向盘回正后),对外侧车轮施加制动力,以提升直线行驶的稳定性。

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考虑到海外新款CX-5等车型中已逐渐普及GVC PLUS系统,该装备或将成为未来马自达车型持续强化操控表现的基石。